多伦多地铁站翻新呼吁系统性改造

多伦多地铁系统将在未来十年迎来显著扩展，从2026年的82个车站增至超过100个，服务覆盖全市及周边郊区。随着安大略线3号（Ontario Line 3）的加入，核心网络密度将大幅提升。然而，随着日益增加的拥堵和网络增长，地铁日均百万以上的客流量预计将进一步攀升，许多本已繁忙甚至危险拥挤的车站将逼近承载极限。与此同时，由于大部分地铁网络建于2000年之前，很多老车站不仅需要重新粉刷，更需要对使用数十年后的功能进行全面重新设计。

TTC（多伦多公车局）是多伦多市主要公交运营商，管理着地铁、有轨电车和巴士网络。作者认为，TTC应与市、省和联邦政府合作，制定一个系统性的车站翻新计划，而非像目前针对联合车站和Bloor-Yonge站那样的零散项目。联合车站和Bloor-Yonge站的扩建工程均耗资巨大——Bloor-Yonge改造近期启动，成本超过10亿加元，这笔费用曾足以修建整条地铁线路——但项目仍留下一些关键缺陷，例如未安装站台屏蔽门。这些大型车站项目每十五年才出现一次，而非系统性地解决问题。

作者提出了一系列优先改造的车站。首先，谢伯德-央街站（Sheppard-Yonge）是TTC第四繁忙的车站，作为央街-大学线（Yonge-University line）与谢伯德线的换乘站，仅有两条狭窄的楼梯连接站台，经常严重拥堵。该站还需要更好地整合谢伯德线中间站台与央街线站台。其次，圣乔治站（St. George）作为央街-大学-士巴丹拿线与布鲁尔-丹福线（Bloor-Danforth line）的换乘站，是系统内第二繁忙的车站，但站台狭窄、出入口有限，并且缺乏无障碍设施。肯尼迪站（Kennedy）作为布鲁尔-丹福线与士嘉堡快速交通线（SRT）的换乘站，即将成为新的安大略线终点站，但现有站台和换乘空间严重不足。

除了上述主要换乘站，作者还列出了其他急需改造的车站，包括奥斯古德站（Osgoode）、圣安德鲁站（St. Andrew）、女王站（Queen）、国王站（King）等央街-大学线早期车站，这些车站的站台狭窄、楼梯陡峭、缺乏无障碍通道。登打士西站（Dundas West）、兰士登站（Lansdowne）、杜邦站（Dupont）等车站也存在类似问题。此外，约克米尔站（York Mills）、劳伦斯东站（Lawrence East）、艾灵顿站（Eglinton）等较新车站虽然在无障碍方面有所改善，但仍需要增加出入口宽度和更好的容量。

在翻新需求方面，作者强调了几个关键领域。首先是站台屏蔽门（Platform Screen Doors），这能防止乘客跌落轨道、改善通风并允许无人驾驶运行。虽然多伦多地铁目前无法实现无人驾驶，但屏蔽门本身能显著提高安全性。其次是无障碍通道（Accessibility），许多老车站缺乏电梯或坡道，需符合《安大略无障碍法案》（AODA）要求。此外，站台宽度和楼梯/自动扶梯容量不足是导致拥挤和安全风险的主要原因，尤其是在换乘站。通风系统也亟待升级，老车站的通风设备陈旧，无法应对高温天气和火灾时的排烟需求。

作者建议TTC制定一个为期20年的滚动翻新计划，每年集中改造一到两个车站，资金由三级政府分摊。每个车站的改造应同时解决所有关键问题，避免像Bloor-Yonge项目那样仅部分升级。此外，改造应在新线路开通前完成，以应对客流量增长。例如，安大略线（预计2030年后开通）将大幅增加肯尼迪站和女王站的客流，这些车站应在项目完工前完成扩建。

雪鸮编辑认为，多伦多地铁站的升级改造对每天挤地铁的华人上班族来说不是锦上添花，而是刚需。现有车站的拥挤和故障早已是日常，如果十年后新线路开通前不解决老站问题，通勤体验只会更差。TTC的系统性计划听起来合理，但关键看资金能否落实——毕竟光一个Bloor-Yonge就花了10亿加元，后面要改的站还多着呢。